Tien topcoureurs die mede dankzij brembo-remmen geschiedenis hebben geschreven

Grote liefdes worden nooit vergeten, zelfs als het lot bepaalt dat op een gegeven moment andere wegen worden ingeslagen.

We hebben het over coureurs die ons hart sneller lieten kloppen, ons verrasten met verbazingwekkende comebacks of ons verzekerden van een ongelooflijke reeks overwinningen. Sommigen leverden hun prestaties op een motorfiets, terwijl anderen aan het stuur van een auto zaten, maar één ding hadden ze gemeen: ze gebruikten allemaal en altijd Brembo-remmen.

In de meer dan 40 jaar dat wij in de racerij actief zijn, hebben we tientallen van deze kampioenen ontmoet. Met sommigen duurde de liefde maar een dag, met anderen hadden we een heel seizoen lang een verhouding, terwijl er ook coureurs waren waarmee we een stabiele en langdurige relatie hebben opgebouwd.

Uit de laatste groep hebben we er tien gekozen die niet alleen hun stempel hebben gedrukt op de historie van de auto- en motorsport, maar ook op Brembo's eigen geschiedenis. Onvergetelijke coureurs die we voor altijd in onze harten hebben gesloten en die we nog een keer in de schijnwerpers willen zetten.

De keuze was verre van eenvoudig, zoals tot uiting kwam in de verhitte discussies die in ons kantoor en in onze fabriek werden gevoerd. We hebben er alles aan gedaan om onze beweegredenen toe te lichten, maar het was onmogelijk om iedereen tevreden te stellen. Na het tellen van alle suggesties, kwam het totaal op 50 namen. Bijna zonder uitzondering grote kampioenen. 

Daarna volgde het moeilijkste moment van het hele selectieproces, omdat het uitsluiten van een aantal potentiële kandidaten een (hopelijk kortdurende) aanslag deed op enkele historische vriendschappen. Maar bovenal hebben we ook geprobeerd om alle belangrijke takken van de auto- en motorsport aan bod te laten komen, zonder te veel nadruk te leggen op slechts één discipline. 

 

 

 

Brembo maakte zijn debuut in de Formule 1 in 1975 met een kleine leverantie van gietijzeren remschijven aan het Ferrari-team, dat als coureurs Niki Lauda en Clay Regazzoni in dienst had. Lauda was de eerste die met onze remmen de pole position veroverde (de Spaanse Grand Prix in 1975) en ook de eerste die daarmee een race won (de Grand Prix van Monaco in hetzelfde jaar). 

Maar hij was bovenal de eerste coureur die het wereldkampioenschap met Brembo-remmen (1975) won en daarmee tevens een eind maakte aan een periode van 11 jaar waarin Ferrari geen wereldtitel had behaald. Dankzij deze primeurs kreeg hij van ons de bijnaam De Pionier, aangezien hij Brembo's entree in de Formule 1 met champagne beloonde.

Lauda wist het beste uit de Brembo-remschijven te halen, door laat en hard te remmen wanneer hij zich naar voren moest werken en zowel het remsysteem als de rest van de auto te ontzien wanneer hij aan de leiding lag: In de jaren 1970 vielen coureurs vaak uit vanwege mechanische storingen, maar in tegenstelling tot andere fabrikanten liet Brembo hem nooit in de steek. Gedurende zijn hele carrière moest Lauda maar vijf keer met remproblemen opgeven, maar nooit in de tijd dat hij voor Ferrari reed.

 

Tweeëntwintig jaar geleden maakte Valentino Rossi zijn debuut in het wereldkampioenschap motorraces met een Aprilia RS125, voorzien van een 47 pk sterke eencilinder-tweetaktmotor met een tweedelige, axiaal gemonteerde voorremklauw met vier zuigers en een carbon remschijf van 273 mm diameter, beide van het fabricaat Brembo. 

Na het winnen van de titel verhuisde hij naar de 250 cc-klasse, waar hij in de winter van 1998 als een van de eersten radiale remklauwen testte. Hij zegevierde ook in deze categorie en zette zijn triomftocht voort, zelfs nadat hij naar de 500 cc-Grand Prix-klasse was overgestapt.  Zijn remstijl houdt in dat hij de voorrem bedient met drie vingers, namelijk de wijs-, middel- en ringvinger. Hoewel hij langer remt dan zijn rivalen, komt Rossi's achterwiel zelden omhoog, wat duidt op een hoogontwikkeld remgevoel dat maar zelden voorkomt.

In de loop van zijn carrière heeft hij op machines van Aprilia, Honda, Yamaha en Ducati gereden, maar hij heeft altijd Brembo-remmen gebruikt. Sinds 1996 heeft 'The Doctor' negen wereldkampioenschappen en 115 GP's gewonnen. Daarnaast heeft hij tientallen records gevestigd die extreem moeilijk te evenaren zijn. Maar misschien wel zijn meest opzienbarende wapenfeit is dat er meer dan 20 jaar liggen tussen zijn eerste en zijn meest recente overwinning. Het hele verhaal over al zijn prestaties, zowel op het circuit als na het passeren van de finishlijn, is nauwelijks in een boek te vatten: daarvoor zou een complete encyclopedie nodig zijn!

 

Ayrton Senna was de eerste coureur die het belang inzag van de technische ontwikkeling van Formule 1-remmen. Anders dan veel van zijn collega's uit die tijd, hield hij van het experimenteren met nieuwe oplossingen, zoals remklauwen met vier blokken of acht zuigers, alsook het gebruik van speciale aluminiumlegeringen voor meer stijfheid en kracht.

Na het winnen van zes GP's tussen 1985 en 1987 (de eerste twee in de regen) in een Lotus uitgerust met Brembo-remmen, stond hij erop om deze te behouden toen hij naar McLaren verhuisde. Nadat hij daar in 1989 zijn weg had gevonden, won hij bijna op z'n sloffen twee wereldkampioenschappen (in 1990 en 1991) en miste hij een derde door een kleinigheid. Al met al won Senna 33 GP's met Brembo-remmen.

De aimabele Braziliaan was zo gecharmeerd van de remsystemen van Brembo dat hij er wederom op stond deze te behouden toen hij door Williams werd gecontracteerd. Dat hij van de zestig keer dat hij tijdens zijn carrière de finish niet haalde niet één keer uitviel vanwege remproblemen, zal hem ongetwijfeld hebben gesterkt in zijn liefde voor Brembo.  Eigenlijk zou hij remmen gaan testen een paar dagen na het ongeluk dat hem in 1994 zijn leven kostte in Imola. Hij heeft ons veel te vroeg verlaten.

 

Na zijn tanden te hebben stukgebeten op zijn Amerikaanse concurrenten, leek Mick Doohan in 1992 klaar om de vruchten van zijn talent te plukken: de eerste zeven GP's van dat jaar in de 500-klasse eindigde hij vijf keer met een overwinning en twee keer op een tweede plaats. Deze droom werd wreed verstoord tijdens de trainingen in Assen, toen hij na een val het risico liep zijn rechterbeen te moeten verliezen. 

Dankzij een snelle ingreep van dokter Costa kon een amputatie worden voorkomen, maar zijn been was niet meer in staat de achterrem te bedienen. Om aan deze beperking het hoofd te bieden, kwamen de technici van Brembo met een speciale oplossing: een met slechts één vinger bedienbaar hendeltje op het stuur dat de functie van het voetpedaal overnam.

Deze Brembo-duimpomp hielp de Australiër weer het prestatieniveau van voor zijn ongeval te benaderen. Na de nieuwe rembediening via een uitputtende reeks testsessies te hebben geperfectioneerd, won Mick tussen 1994 en 1998 maar liefst vijf opeenvolgende wereldkampioenschappen in de hoogste klasse op Honda-motorfietsen met Brembo-remmen. Een passende beloning voor een getalenteerde doorzetter!

 

Bij zijn Formule 1-debuut in 1991 als vervanger van Bertrand Gachot, die in Londen was gearresteerd, toonde Michael Schumacher meteen zijn pure klasse. De voor Benetton uitkomende coureur won in 1994 en 1995 twee WK-titels voor het team. Vervolgens groeide de Duitse coureur uit tot een ware legende dankzij vijf opeenvolgende wereldtitels (tussen 2000 en 2004) voor de stal van Ferrari. Schumacher hielp hiermee Ferrari zijn rechtmatige plaats aan de wereldtop te heroveren. 

Statistieken bewijzen dat Schumi onbetwist de grootste was, een echte kannibaal die ernaar streefde elk record te verbreken: zeven Wereldkampioenschappen, 91 GP-overwinningen, 68 pole positions, 77 snelste ronden, 155 podiumplaatsen en 24.148 ronden aan de leiding in een race.  Bij al deze gelegenheden, geen enkele uitgezonderd, reed hij altijd in racewagens die met Brembo-remsystemen waren uitgerust, ook in zijn drie jaar durende comeback-periode (2010-2012) met Mercedes na zijn aanvankelijke afscheid van het F1-toneel.

Schumi kon dingen op dezelfde hoogte bespreken als ingenieurs: zijn gevoel voor techniek en zijn waardevolle adviezen hielpen Brembo de ontwikkeling van de remmen aanzienlijk vooruit te helpen. Hij gaf de voorkeur aan een kort, zeer responsief remsysteem, want hoewel hij niet groot van stuk was, kon hij veel kracht op het pedaal uitoefenen. Hij eiste remmen die gedurende de hele Grand Prix een constant gedrag vertoonden, zonder na verloop van tijd te verslechteren.  Blijf vechten Michael!

 

Wanneer het gaat over de gouden jaren van het Wereldkampioenschap Superbike, is Carl Fogarty de eerste naam op de lippen van motorsport-enthousiasten. De winnaar van de laatste drie edities van het Formule TT Kampioenschap (1988-1990) op de meest iconische wegcircuits ter wereld, zoals de Mountain Course op het eiland Man, begon zijn carrière bij Ducati. De Engelsman met de ijskoude ogen bleef dat merk acht jaar lang trouw.

Met de rode machines uit Borgo Panigale won King Carl 55 races, behaalde hij honderd keer het podium en won hij vier Superbike-wereldtitels: in 1994, 1995 en 1998 met een 916 en in 1999 op een 996. Geen andere Ducati-rijder kan pronken op zo'n reeks trofeeën. Om nog maar te zwijgen over de vijf overwinningen en tien podiumplaatsen met Honda in 1996. Brembo-remmen waren een unieke gemene deler in zijn carrière: ze werden ook gemonteerd op de driehonderd exemplaren van de Ducati S4 Fogarty.

Fogarty was geliefd vanwege zijn agressieve rijstijl en grote moed op het circuit, waar hij wel een beetje op een koorddanser op twee wielen leek. Op het voorwiel had hij meestal een dubbele zwevende remschijf van 320 mm, terwijl hij op het achterwiel in eerste instantie een 200 mm-schijf gebruikte (op de Ducati 916) en later een 220 mm-exemplaar (op de 996). Deze schijven waren gemaakt van staal, omdat carbon verboden was voor het WK Superbike.

 

Sinds hij in 2006 zijn Formule 1-debuut als derde rijder voor BMW-Sauber maakte, heeft de Duitse coureur slechts één merk remschijven en remklauwen gebruikt. Brembo natuurlijk, vandaar zijn bijnaam De Loyalist. Dat is ook de reden waarom hij in 2015, ter gelegenheid van onze eerste 40 jaar in de Formule 1, Brembo Racing in Curno met een bezoek vereerde. "Snel rijden betekent ook dat je hard moet kunnen remmen. Daarom ben ik heel blij met deze samenwerking."

Met behulp van Brembo-remsystemen behaalde de Duitse rijder in 2008 tijdens de Italiaanse Grand Prix de allereerste overwinning (en eerste pole) voor het Red Bull-team. Vettel was destijds de hoofdarchitect van de acht wereldtitels voor Red Bull: vier in het rijderskampioenschap en vier constructeurstitels. Voorlopig ontbreekt alleen het resultaat waar fans het meest op hopen: het wereldkampioenschap met Ferrari. Ze kunnen zich troosten met het feit dat hij met dit team wel al in de dubbele cijfers staat voor wat betreft het aantal GP-overwinningen.

Technici die met hem hebben samengewerkt, zeggen dat Vettel een 'kleine Schumi' is, omdat hij een enorme bijdrage levert aan de ontwikkeling van de auto. Hij heeft ook een aangeboren gevoel voor de juiste keuze van de wrijvingsmaterialen: hij is een van de weinige coureurs die het verschil voelt tussen de ene set carbonremmen en de andere. Hij houdt ervan om tijdens kwalificatieheats met een nieuwe set remmen te starten en geeft de voorkeur aan een responsief rempedaal met een uiterst korte slag.

 

We hebben het niet vaak over dit onderwerp, maar Brembo-remmen zijn niet alleen effectief op asfalt. Brembo maakt namelijk ook remsystemen voor offroad-competities voor zowel auto's als voor motorfietsen. En zelfs voor wedstrijdevenementen waarbij beide aan meedoen, zoals de Dakar Rally's, Baja 1000's en WRC-races, waarvan de afgelopen jaren een enorm aantal werd gewonnen.

Verder is er natuurlijk ook Antonio Cairoli, die sinds hij in 2010 bij KTM kwam vier Mx1- en twee MxGP-wereldtitels heeft gewonnen met Brembo-remmen. Succes bij de motorcross is niet zozeer afhankelijk van het motorvermogen. Zo is bijvoorbeeld de dosering van de remmen essentieel om bij weinig grip de controle over de motorfiets te behouden. Dit is de reden waarom de Siciliaanse rijder op het voorwiel een enkele zwevende remklauw met twee 24 mm-zuigers gebruikt. 

Voor de aansturing gebruikt Cairoli voor de voorrem een axiale rempomp met geïntegreerd reservoir en een 9 mm-zuiger, een oplossing die gebruiksgemak en ruimtebesparing combineert met superieure remkracht.  Voor het achterwiel gebruikt Cairoli een Brembo-pomp van 13 mm in combinatie met een billet-remklauw met een zuiger van 26 mm. Deze combinatie stelt hem in staat bochten onder een grotere hoek te nemen en ongewenst wegglijden te voorkomen. Vandaar dat we hem 'de evenwichtskunstenaar' noemen.

 

Het winnen van de 24 uur van Le Mans heeft voor autocoureurs bijna evenveel status als het winnen van het Formule 1-kampioenschap. Maar terwijl je voor die laatste titel echt niet elke race foutloos hoeft te rijden, vergt het winnen van de bekendste endurancerace ter wereld een flinke dosis perfectie om mechanische storingen te voorkomen en op de baan te blijven. Dat is beslist niet eenvoudig, gezien de hoge topsnelheden en de lange duur van de race. Coureurs moeten niet alleen snel kunnen rijden, maar ook grote risico's vermijden, vooral 's nachts.

De meester van deze rijtechniek is Tom Kristensen, die acht keer de 24 uur van Le Mans heeft gewonnen met Brembo-remmen: zeven zeges met Audi (eerst met de R8, daarna met de R10 en vervolgens met de R18 e-tron Quattro) en één overwinning (in 1997) met Porsche.  Tijdens zijn laatste vier winnende races hoefde hij niet eens de remschijven en -blokken te vervangen, terwijl de remtijd maar liefst 15% van de totale raceduur bedroeg. Of, om het nog duidelijker te zeggen, tijdens de 24-uursrace zijn de remmen ongeveer 3,15 uur lang in gebruik!

De carbon remschijven van Brembo die door de Deense coureur tijdens zijn laatste winnende race in 2013 werden gebruikt, waren 32 mm dik en telden 400 ventilatiegaten. Vergeleken met de Formule 1, waar oververhitting altijd het grootste gevaar is, moeten de remsystemen van enduranceracewagens voorkomen dat de temperatuur te veel daalt, vooral 's nachts of tijdens neutralisaties. Maar met een nachtuil als Kristensen in de cockpit is dat geen probleem.

 

Ooit werd je pas wereldkampioen in de 500-klasse, de voorloper van de in 2002 geïntroduceerde MotoGP, als je zo'n 27 of 28 jaar oud was. Die leeftijd is sindsdien gestaag gedaald, maar niemand heeft zoveel leeftijdsrecords op zijn naam weten te zetten als Marc Marquez: nog voor z'n 25ste heeft de snelle Spanjaard al zes wereldtitels behaald, waaronder vier MotoGP's, waarbij hij 61 GP-overwinningen, 73 pole positions en 102 podiumplaatsen heeft opgeëisd! Dat maakt het niet heel onwaarschijnlijk dat de komende jaren nog veel records zullen gaan sneuvelen van Giacomo Agostini, de roemrijke Italiaan die in zijn tijd nog niet kon profiteren van Brembo-remmen.

Sinds zijn allereerste successen in de 125cc-klasse heeft Marquez altijd geracet op motorfietsen uitgerust met Brembo-remmen.  In deze kleine klasse gebruikte hij op het voorwiel een trillingsvrij gemonteerde stalen remschijf met een diameter van 218 mm en een radiale remklauw met twee zuigers. Nadat zijn overstap naar de Moto2 ging hij over op 290 mm schijven in combinatie met vierzuigerklauwen. Bij zijn MotoGP-debuut in 2013 paste hij zich snel aan en koos hij voor carbonschijven en radiale remklauwen op beide wielen.

Marc bedient de voorrem gewoonlijk alleen met zijn wijsvinger. Toch oefent hij hierbij zo'n uitzonderlijke kracht uit, dat hij in staat is om het achterwiel los te laten komen. Ook een flinke portie remkracht op het achterwiel schuwt hij niet, zoals blijkt uit de frequente schuivers met zijn Honda RC213V. Alsof dit nog niet genoeg is, was Marquez ook de eerste motorcoureur die een 500-MotoGP race won met carbonschijven - van Brembo uiteraard - in de regen:  een resultaat dat nog maar een paar jaar eerder voor aardse stervelingen volstrekt voor onmogelijk werd gehouden. Hij moet daarom bijna wel van Mars komen. 

 

Het is onwaarschijnlijk dat u zich helemaal kunt vinden in de tien namen die we hebben gekozen. De lijst met coureurs die op twee en vier wielen actief zijn geweest in de racerij sinds het midden van de jaren zeventig, toen we ons voor het eerst op de auto- en motorsportwereld gingen richten, is namelijk oneindig lang.

Laat ons weten met hoeveel van deze tien sporthelden u het eens bent en wie u zou vervangen door uw eigen keuzes. Over de kampioenen die door de 'publieksjury' worden voorgesteld, kunnen we wellicht een tweede artikel schrijven om hun bijdragen aan de auto- en motorsport te belichten.