Типичный день тормозного суппорта Brembo в Ралли Дакар

7.00: Вчера вечером, после нескольких часов, посвященных очистке и проверке моих компонентов, механики установили меня обратно на автомобиль, чтобы я был готов к сегодняшнему этапу: если бы они обнаружили какие-либо проблемы, я бы оказался на складе, а другой занял бы мое место. Я замечательно отдохнул ночью, 9 часов подряд, не обращая внимания на шумы, которые характеризуют жизнь бивуаков.

8.00: пилот заводит машину, и мы проезжаем пару сотен ярдов по лагерю, чтобы добраться до стартового места этого этапа. Это немного похоже на растяжку перед тренировкой. Мои 6 поршней подвигались вперед и назад 5 или 6 раз - идеальный способ проверить их работу и отношения с моими коллегами: колодками Brembo, которые в данном случае имеют длину 6,5 дюймов (те, что используются для раллийных гонок, составляют 5,5 дюйма), и тормозным диском, также от Brembo. Его диаметр составляет 13,98 дюйма, и он состоит из чугунного тормозного ротора и алюминиевой ступицы, которая сочетает в себе надежность и легкий вес. Торможение не показывает никаких проблем, и я начинаю прогреваться.

 

8.40: начинается специальный участок, пришло время перейти к делу. Первая передача, вторая, третья, я слышу, как штурман сказал: «Следим за этой насыпью». Я тоже готов. Нога нажимает на педаль, передающую усилие тормозной жидкости, которая мгновенно попадает ко мне: мои поршни активируются и нажимают на колодку, которая вступает в контакт с тормозным диском. Пилот рассчитал время и давление до совершенства. Мы дрейфуем через поворот и снова начинаем ускоряться. Первая тормозная секция дня позади. Лед тронулся.

10.10: в течение двух часов этот ритуал повторяется с нерегулярными интервалами: единственное отличие заключается в усилии, которое пилот применяет к педали, и в длительности нажатия. Из-за восходящего солнца и повторяющихся нагрузок температура моего тела повысилась, и теперь около 190°C, но я чувствую себя в форме. Я тренировался долго и упорно, чтобы работать без сбоев даже при более высоких температурах. Мой оптимальный температурный диапазон составляет от 150 °C до 200 °C, но даже при 230-240 °C я могу выполнять свои функции.

 

11.05: мы только что преодолели ужасную секцию торможения, замедлившись от 112 до 37 миль/час. Невероятная нагрузка, особенно учитывая тот факт, что автомобиль, на котором я смонтирован, весит почти в три раза больше, чем раллийный автомобиль. Частью, которая больше всего нагревалась, был диск: его тормозной ротор достиг
750°C, но не претерпел никакой деформации. Чтобы предотвратить эту проблему, инженеры Brembo создали его плавающим, что позволяет избежать расширения.

12.45: эта секция с камнями вовсе не то, чего бы нам хотелось. Пилота и штурмана бросает из стороны в сторону, но, к счастью, я крепко прикреплен к машине. Естественно, в меня влетел не один камень, но, несмотря на полученные удары, я все еще здесь и работаю на полную мощность. Говоря об этом, я хотел бы публично поблагодарить конструкторов, которые поместили каналы и штуцеры прокачки внутри суппорта, предотвращая контакт моих жизненно важных частей с этими коварными скалами. Мать Брембо спроектировала нас сильными и прочными: я сделан из алюминия, из цельного блока литого алюминия.

13.20 этот участок с дюнами, кажется, длится вечно. Это постоянное движение вверх и вниз, в течение которого я провожу большую часть времени, просто наблюдая. На самом деле вам не нужны тормоза, чтобы добраться до вершины. Все, что вам нужно сделать, это дозировать ускорение, чтобы предотвратить риск застрять в песке или пролететь над дюнами с чрезмерной скоростью. Я слышу, как несколько частей машины жалуются, потому что песок везде и всюду: «У меня песок в нижнем белье», - говорит компонент, который я не буду здесь называть. А мне, в свою очередь, не на что жаловаться, потому что меня сконструировали так, чтобы предотвратить накопление песка внутри меня, что могло бы поставить под угрозу мою работу.

14.40: мы прошли пятый контрольный пункт дня, и все, кажется, идет хорошо. У меня была возможность отдохнуть во время песчаных участков, и теперь я чувствую себя на пике формы. Колодка несет основную нагрузку, и трение с диском действительно уменьшило ее толщину: вначале она составляла 0,71 дюйма, теперь она составляет около 0,6 дюйма (но после стадии марафона она уменьшится до 0,43 дюйма). Однако, в отличие от других колодок, которые меняют форму по мере того, как они становятся тоньше, моя подруга изнашивается равномерно благодаря 6 поршням внутри меня, которые работают на всей ее поверхности.

 

16.25: этап подходит к концу, поэтому нам нужно выжать все. На этой грунтовой дороге мы достигаем приличных скоростей даже на поворотах, и пилот словно развлекается: ему нужно часто тормозить, чтобы оставаться на траектории, постоянно исправляя линию движения автомобиля. Несмотря на то, что система постоянно находится под нагрузкой, это не препятствует тормозному циклу: тормозная жидкость Brembo достигает 250°C, но благодаря тому, что ее температура кипения намного выше, чем у среднестатистической жидкости, ее свойства остаются неизменными. Суппорты и диски также стараются оставаться прохладными, и благодаря специально настроенной вентиляции им удается сохранять свои качества.

17.30: специальный участок закончен. Мы приближаемся к бивуаку на крейсерской скорости. Мы все взволнованы, поскольку закончили еще один день безупречно. Пришло время попрощаться, потому что как только мы доберемся до бивуака, механики разберут машину. Все компоненты с нетерпением ждут, когда попадут в их руки для операций по очистке, хотя меня это всегда немного смущает, потому что они проверяют каждую полость, чтобы убедиться в отсутствии проблем. Поскольку я думаю, что механики признают меня годным, завтра я снова буду в гонке, в отличие от дисков и колодок, которые заменяются после каждого этапа. Если вы меня извините, я позвоню домой.