Kiristysmomentit
Jarrujärjestelmän kunnollinen toiminta riippuu suoraan pyörien oikeasta kiristysmomentista.
Pyörien oikeasta kiristysmomentista ei usein huolehdita riittävästi, erityisesti silloin kun vaihdetaan renkaita. Huonosti asennettu pyörä (pulttien ja mutterien kiristyksen osalta) vaikuttaa suuressa määrin ohjauspyörään aiheuttaen ikävää tärinää jarrutuksen aikana ja heikentäen jarrujärjestelmän yleistä toimivuutta. Tämän lisäksi sillä on vakavia vaikutuksia ajoneuvon ja siinä matkustavien henkilöiden turvallisuuteen.
Pulttien ja mutterien kiristämisellä liian tiukalle tai liian löysälle voi olla katastrofaalisia seurauksia. Liian tiukalle kiristetyt pultit ja mutterit voivat vääntyä, venyä tai murtua, erityisesti ajettaessa kuoppien ja hidastimien yli.
Pulttien ja mutterien kiristämisellä liian tiukalle tai liian löysälle voi olla katastrofaalisia seurauksia. Liian tiukalle kiristetyt pultit ja mutterit voivat vääntyä, venyä tai murtua, erityisesti ajettaessa kuoppien ja hidastimien yli.
Viime vuosina on havaittu, että laajalle levinnyt käytäntö käyttää paineilmapistooleja ja perinteisiä sähköisiä täyttöpistooleja niiden maksimiteholla heikentää järjestelmällisesti jokaisen asennuksen kierteitä, jolloin tärkeät komponentit, kuten pultit, ruuvit ja mutterit, eivät enää toimi moitteettomasti. Voi myös käydä niin, että muut osat – kuten napa – vaurioituvat, kun ruuvit kierretään niiden sisään. Tällaisen laadun heikkenemisen yksi seuraus on pyörän navan väärä kiinnitys. Tällaisia tilanteita syntyy useammin kuin uskotaankaan.
Pyörien oikeasta kiristysmomentista on tulossa yhä tärkeämpi aihe johtuen ajoneuvojen nopeuksien jatkuvasta kasvamisesta.
Ajoneuvojen mittojen suurentuminen – sekä yleisen korkeuden että pyörien suhteen – ja samalla navan koon pienentyminen ovat syy siihen, miksi pyörän, jarrulevyn ja navan yhdistelmä nykyautoissa kärsii paljon enemmän niihin kohdistuvista jännityksistä kuin ajoneuvot 20 tai 25 vuotta sitten.
Pyörän muttereiden väärä kiristysmomentti voi johtaa lyhyellä aikavälillä sadasosien välyksen muodostumiseen navan, jarrulevyn ja pyörän yhdistelmään, mikä voi aiheuttaa muutamia ongelmia.
Koska jarrulevy hankaa jaksoittain jarrupalaa vasten ja tekee niin useammin ensimmäisen jarrutuksen jälkeen, jarrupalalla on taipumus vakiinnuttaa asentonsa jarrulevyssä, mikä voi aiheuttaa voimakasta tärinää.
Jaksoittainen hankaus (toisinaan se on myös nähtävissä pyöritettäessä pyörää käsin) saa jarrulevyn kuumentumaan yhdestä kohtaa enemmän kuin toisesta, ja kun tulee aika jarruttaa, käyttäjä havaitsee selvästi tärinää ohjauspyörässä johtuen jarrulevyyn kohdistuvan kitkan epätasaisuudesta, joka puolestaan johtuu eri lämpötiloista.
Tämän tapauksen erottaminen yleisemmästä "taipuneen jarrulevyn" tapauksesta on erittäin helppoa. Jälkimmäisessä tapauksessa ohjauspyörä tärisee, kun ongelma ilmenee, mutta poljin ei. Jarrulevy vääntyy koko käyttöikänsä ja jarrupalojen käyttöiän ajan, ja myös jarrulevyt kuluvat epätasaisesti. Jatkuvasta ja jaksoittaisesta hankauksesta johtuvan jarrulevyn vääntymisen seurauksena myös poljin alkaa täristä.
Pyörien oikeasta kiristysmomentista on tulossa yhä tärkeämpi aihe johtuen ajoneuvojen nopeuksien jatkuvasta kasvamisesta.
Ajoneuvojen mittojen suurentuminen – sekä yleisen korkeuden että pyörien suhteen – ja samalla navan koon pienentyminen ovat syy siihen, miksi pyörän, jarrulevyn ja navan yhdistelmä nykyautoissa kärsii paljon enemmän niihin kohdistuvista jännityksistä kuin ajoneuvot 20 tai 25 vuotta sitten.
Pyörän muttereiden väärä kiristysmomentti voi johtaa lyhyellä aikavälillä sadasosien välyksen muodostumiseen navan, jarrulevyn ja pyörän yhdistelmään, mikä voi aiheuttaa muutamia ongelmia.
Koska jarrulevy hankaa jaksoittain jarrupalaa vasten ja tekee niin useammin ensimmäisen jarrutuksen jälkeen, jarrupalalla on taipumus vakiinnuttaa asentonsa jarrulevyssä, mikä voi aiheuttaa voimakasta tärinää.
Jaksoittainen hankaus (toisinaan se on myös nähtävissä pyöritettäessä pyörää käsin) saa jarrulevyn kuumentumaan yhdestä kohtaa enemmän kuin toisesta, ja kun tulee aika jarruttaa, käyttäjä havaitsee selvästi tärinää ohjauspyörässä johtuen jarrulevyyn kohdistuvan kitkan epätasaisuudesta, joka puolestaan johtuu eri lämpötiloista.
Tämän tapauksen erottaminen yleisemmästä "taipuneen jarrulevyn" tapauksesta on erittäin helppoa. Jälkimmäisessä tapauksessa ohjauspyörä tärisee, kun ongelma ilmenee, mutta poljin ei. Jarrulevy vääntyy koko käyttöikänsä ja jarrupalojen käyttöiän ajan, ja myös jarrulevyt kuluvat epätasaisesti. Jatkuvasta ja jaksoittaisesta hankauksesta johtuvan jarrulevyn vääntymisen seurauksena myös poljin alkaa täristä.
Miten kiristetään oikeaan kiristysmomenttiin?
Pyörät tulee kiristää käyttäen dynamometristä momenttiavainta erityisen kiristysmomentin mukaisesti, ottaen huomioon pulttien ja mutterien koon ja materiaalin sekä kierteiden tyypin. Kiristysmomentti ilmoitetaan yleensä ajoneuvon huolto-oppaassa.
On mahdollista käyttää perinteistä impulssiruuvainta pienellä asetuksella (välineen kiristysmomentti ei saa ylittää pyydettyä kiristysmomenttia) tai ruuvaimia, joissa on kiristysmomentin rajoitin, joka takaa, että määritetty momentti ei ylity.
Määritettyä kiristysmomenttia pienemmän momentin käyttö voi johtaa ruuvien löystymiseen, kun taas määritettyä kiristysmomenttia suuremman momentin käyttö voi aiheuttaa jarrulevyjen vääntymisen tai murtumisvaaran sen lisäksi, että ruuveja on vaikea löystyttää rengasrikon sattuessa.
Pyörän, jarrulevyn ja navan välisen hyvän kontaktin takaamiseksi on hyvä suorittaa kiristys "ristiin", toisin sanoen kiristämällä ensin yksi mutteri ja sitten sitä vastapäätä oleva mutteri (eikä viereistä).
Esimerkkejä ristiin kiristämisestä 4:llä, 5:llä ja 6:lla pultilla:
Pyörät on asennettu oikein, kun mutterit on kiristetty ajoneuvon valmistajan määrittämään kiristysmomenttiin ja kun pyörä on täydellisesti linjassa navan kanssa.